nat00190 会議：交通＞船舶の部屋 #0000 sci3487 9005030540 環境保護のための、船舶に関する討論を行う会議室です。 ＮＨ３ #0001 sci3487 9005030541 船とは、水に支持されつつ、その上を走る乗り物です。この性格のゆえ、概して速度 が遅いものの、巨大なペイロードを一度に輸送することができ、経済的です。また陸上 や空中を走る乗り物と比べてトルクが少なくて済むため、燃料効率が素晴らしく高く、 したがって大気汚染の度合いが少ないのも特長です。 ところが、環境に対して一見フレンドリーに見える船舶にも重大な欠点があります。 海洋汚染です。生命の宝庫である海洋の環境破壊は、絶対に避けなければなりません。 数々のメリットを持つ船舶。今や必要不可欠の輸送手段となっていますが、もう少し 改良の余地がありそうです。海にやさしい船の実現に向けて、ちょっと考えてみません か？ ＮＨ３ #0002 sci3487 9005030541 ５月２日の日本経済新聞によると、現在、二重底タンカーの建造がブームになってい るそうです。 昨年３月のアラスカ湾原油流出事故への反省から、同１１月米下院はタンカーの二重 底化を義務づける決議を行ないました。日本での二重底ブームは、造船の発注者がこれ に刺激されたのが原因のようですが、一方の造船業界は、「製造効率が悪い」（石川島 播磨）、「人手が足りない」（三井造船）などと、あまり乗り気ではありません。また 二重底化の意義そのものを疑問視する声もあります。（二重底船は単底船に比べ、船体 重量が大幅にアップしますが、２枚のボディの間の空間により浮力もアップするため、 普段はこれで問題ありません。しかし、万一外ボディが損傷し、空間に海水が侵入した 場合、この浮力は失われますから、最悪の場合、沈没の可能性があります。）米上院も 義務化には慎重です。 私も、タンカーを二重底にして原油の流出を防止しようという消極的な考えには、賛 成できません。不都合が多い上に、流出を防げるという確証もないのですから、ほとん ど無意味だと思います。 ＮＨ３ #0003 sci3487 9005030542 皆さん、１９世紀初め頃の船と、２０世紀も末の現在の多くの船とを比べても、基本 的にほとんど変化がないと思いませんか？ 船尾付近に設けられたスクリューと、たっ た１枚のラダー（舵）。船体の巨大化と重量の増大、また船舶の絶対数の大幅な増加に もかかわらず、運動性はほとんど向上していないわけです。走行中の大型船は事故を回 避するために船体を迅速に制御するすべを持たないのです。これは恐ろしいことだと思 いませんか？ （交通量の多い道路を、重量オーバーのダンプが猛スピードで走ってい る場面を想像してみてください。） そこで提案です。（以前の私の書き込みと重複しますが。）主に戦闘機の運動性向上 のために開発されたＣＣＶ技術を、船舶にも積極的に転用すべきではないでしょうか。 具体的には、例えば、複数のラダーや水中ブースタを船体各所に取付け、これをコンピ ュータによって統括的に細かく制御することで、船体の運動性を向上させるといったも のです。操船の負担が軽減するため、乗組員は安全管理に専念することが出来るように なります。障害物との衝突を未然に防ぐことも容易になり、船舶の安全性は格段に高ま るはずです。環境に致命的な被害をもたらす可能性も著しく低減するでしょう。 造船業界にさえ意欲があれば、すぐにも実現できると思うのですが、皆さんはどうお 考えでしょうか。 ＮＨ３ #0004 kimot 9005030635 ＣＣＶ、という概念とちょっと外れるかもしれませんが、 東大海洋研の研究船「白鳳丸」は、似た雰囲気をもって います。 定点を維持する必要があるため、メインの推進機関のほ かに、船尾、船首のスラスタがついており（何基か忘れ ました）、それらをコンピュータが制御します。操縦は、 ジョイスティックで行います。 これは、もともと石油掘削船のために開発された技術だ そうです。 木元・拝 #0005 sci5272 9005090403 話がなかなか専門的で、よく分からない点もあるので質問させてください。 まず初歩的な質問。ＣＣＶというのは、「運動性の向上」が目的のようですが、 ということは障害物を探知するレーダーのようなものとは違うんですね？ ＣＣＶ って何の略ですか？ もうひとつ。二重底化のデメリットがよく分かりません。外ボディが損傷した場 合に沈没の可能性もあるということですが、今までの例でいえば浅瀬で座礁すると いうケースが考えられますよね。ということは、完全に海底に沈んでしまうことは ありえないのでは？ そしてそんな場合でも、二重底化により原油などの流出は防 げる確率が高いような気がしますが、どうなんでしょう？ 確かに発想としては消極策だというのは分かりますが、今までのような海洋汚染 事故を二度と繰り返さないためにも、二重底化はやってほしいもんだと思っていた ので、ＮＨ３さんの問題提起を見て、ちょっと混乱しています。ご教授願います。 実は金づちの アマナクニ #0006 sci3487 9005090553 白鳳丸ですか。私も読んだことがあります。そのスラスタも、たしか、エンジンの動 力を使わずに電気モーターを使うことで、繊細な制御が出来るようになっているんでし たよね？ 出自が違っているとは言え、ほぼ同様のことを目指しているわけですね。 １０万トン級の大型船にも、是非ともこういったシステムを搭載して欲しいものだと 思います。 ＮＨ３ #0007 sci3395 9005092152 ＣＣＶ＝（control-configured vehicle）形態変換航空機。 基本は、機首を正面に向けたまま移動（操舵）しようとするシステ ム。この逆に、仰俯角を持ったまま直進もできる。具体的には、主 翼、尾翼のほかに補助翼を多数追加し、このすべてをコンピュータ ーで制御し、先の目的を実現する。高等格闘、戦術機の能力向上の ために開発、研究されている。 すでに航空機では、実験機がなん機も存在し、実用機へのフィー ドバックも行なわれている技術です。自衛隊が採用予定（今はどう なったかしらないけど）のＦ１６改も、このフィードバック型です。 ※ＭＵＴＡ※ #0008 sci3487 9005110551 アマナクニ殿 ＣＣＶとは Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｏｎｆｉｇｕｒｅｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ の略です。 これは、障害物を探知するのではなく、障害物を発見した場合に迅速に回避するための 手段と言えるでしょうね。 おっしゃるとおり、座礁の場合には沈没の心配はあまりありませんが、他の船舶など 浮揚障害物への衝突の場合には危険です。私は、「船体を強化する」ために二重底にす ること自体には反対ではありません。ただ、実用船に導入する場合には、内外のボディ のどちらか、もしくはその両方に軽量な素材を使用するなど、安全には十分に配慮する 必要があると思います。 ＮＨ３ #0009 kimot 9005111845 ＮＨ３閣下＞＞＞ 白鳳のデータが出てきましたのでお知らせします。 スラスタは３基（船首に２、船尾に１）で、いずれも 電気推進です。主エンジンはディゼル機関が４基です が、メインプロペラ２基はこれと直結モードのほか、 やはり電気推進もできます。電気が多用されるのは、 観測時の騒音の低減のためでもあります。細かい制御 を実現しているものとしては、メインプロペラのピッ チが可変であること、またコンピュータがプロペラの 舵も含めてコントロールしていることがあります。 木元・拝 #0010 sci5272 9005112042 レス有り難うございました。 アマナクニ（うっかり改行キーを押し続けてしまった） #0011 sci3487 9005160543 木元殿 詳しいデータを提供いただき、有難うございます。 あらためて思いますが、この動力系統、まさにＣＣＶそのものですね。デリック支持 のために開発された技術が、海洋調査船に応用されたわけですが、造船業界には、ここ まででストップさせてしまうことなく、もう一歩進んで、一般船舶への応用も、是非と も実現していただきたいですね。 ところで現在、東大海洋研の白鳳丸以外には、同様のコンセプトに基づいた船はない のでしょうか。もしあるならば、そのスペックも知りたいと思うのですが。 ＮＨ３ #0012 sci3487 9006060535 アサヒパソコン誌の６月１５日号に、大型クルーザーの記事が出ていました。 このクルーザー、排水量５３２トン、全長４５ｍ、全幅８ｍで、最新のナビゲーショ ン・システムが各種搭載されています。時価３０億円ということです。所有者は、不動 産会社のオーナーで、自らの所有する造船所で、１９８６年に建造したのだそうです。 ちょっと興味を引かれたのは、船底のスタビライザーです。船体の横揺れを検知する と、自動的に作動して、それを抑制するようになっているそうで、通常ならば７回ロー ルするケースでも、３回のロールに抑えられるのだそうです。 ＮＨ３ #0013 sci3487 9006150542 ６月１４日付けの日本経済新聞によると、三菱重工が、原油流出を防止するタンカー を考案したそうです。 このタンカー、液面を喫水線以下に保つことにより、船体が破損しても、海水の圧力 で原油を閉じ込められるようにしようというものです（下図参照）。 従来 新型 Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊Ｉ Ｉ＊＊＊＊原油＊＊＊＊Ｉ −−−Ｉ＊＊＊＊原油＊＊＊＊Ｉ−−−Ｉ＝＝＝仕＝＝切＝＝＝Ｉ−−−水面 Ｉ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊Ｉ Ｉ＊＊＊＊原油＊＊＊＊Ｉ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ Ｉ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊Ｉ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 同社は、ワシントンで開かれたＡＰＩ（米国石油協会）主催の原油流出防止国際学会 で、この研究成果を報告したということです。 誰でも気がつきそうで、意外に気付かない手段ですね。 これは決定的な解決策になるかも知れません。 少なくとも、船体の単純な二重構造化などよりは、かなり賢明な対策と言えるのでは ないでしょうか。 ＮＨ３ #0014 sci3395 9006150949 お！ これはたしかに盲点。完璧ではないだろうけど、 革命的なアイディアのような気がする。※ＭＵＴＡ※ #0015 sci3487 9202080521 ２月５日の日経によると、三井造船は、LNGディーゼルエンジンを開発したそう です。ガスと微量の重油を同時に、高圧にしたシリンダ内に噴霧する仕組みです。 出力は3~10MWです。現在コージェネレーション用エンジンの主流となっているガス タービンよりも、コストが安いことから、当面はその代替として納入されるようで すが、同社では、将来このエンジンをLNGタンカーの動力として利用することを計 画しているそうです。LNGは低温かつ高圧のため、タンカーで輸送すると途中の行 程で一部が気化してしまうことが避けられず、効率が悪くなっていましたが、タン カー自体の燃料としてLNGが使用できるようになれば、タンク内で気化してしまっ たLNGを有効に活用できるため、効率の向上が期待できるのだということです。 このようなエンジンの場合、NOxの排出はどうなるのでしょう。ちょっと心配で す。 ただ、燃料輸送の効率化には大いに期待したいですね。これからはLNGの海上輸 送も増えるでしょうし。このアイディアは、水素タンカーにも応用できるかも知れ ませんね。 ＮＨ３ #0016 sci3487 9203100538 ３月７日の日経によると、国際海事機関海洋環境保護委員会は、原油流出防止の ため、９３年７月以降に建造契約する大型タンカーの船体を二重構造とすることを 義務づけるそうです。また、既に就航しているタンカーについても、船齢が２５年 となった時点で二重船体に改造することとしています。なお、以前にご紹介した中 間甲板方式も、二重船体として認められています。 中間甲板方式が承認されたのは良かったですね。完全二重船体方式ほどコストが かさみませんし、タンク容積を犠牲にしないので輸送エネルギー効率も落ちません 。アメリカなどは強硬に反対していたようですが。 ＮＨ３ #0017 sci3487 9203130535 ３月１２日の日経によると、三菱重工は、例の「中間甲板方式」の特許を無料開 放するそうです。当初から特許料は１％以下に抑える計画でしたが、普及促進のた めに今回の無償化に踏み切ったとのことです。 これはまた画期的なことですね。しかし、無償でとなると、三菱側には一体どの ような利益があるのでしょうか。 ＮＨ３ #0018 sci3487 9205160535 ５月１４日の日経によると、国際海事機関が船舶に対し排出規制を課す方針を決 めたそうです。船舶ディーゼルからの排出は、NOx総排出量の７％、SOx総排出量の ４％を占めるにもかかわらず、これまで事実上野放しとなっていました。この規制 により、エンジンの改良や浄化装置の設置が義務づけられるため、これが輸送コス トを押し上げる可能性があるほか、高硫黄重油の使用制限で石油業界にも影響が出 そうです。しかし一方、船舶の改修需要で造船業界が潤うことも考えられます。 歓迎したいことですが、一方、なぜ今までこれほど大きな排出源が規制されるこ となく放置されてきたのか、不思議です。もちろん、自動車など国内利用が主であ る場合と比べ、公海上を航行する船舶では規制が難しいのは確かですが。 ＮＨ３